सम्झना र अनुभवको साझा यातायातः साझे बाझे र गाँजे नबनोस्

२०७० सालको नयाँ दिन बैशाख १ गते साझाका नयाँ ठूला बस काठमाडौँको सडकमा गुडेका थिए । २०६९ को अन्तिम महिनाको अन्तिम दिन यिनको उद्घाटन गरिएको थियो । मनमा कौतूहलता थियो । साझाप्रति खै किन हो, एक खालको लगाव र प्रेम उत्पन्न भएको थियो । २०१९ साउन सङ्क्रान्तिदेखि साझाले आमनागरिकका लागि सुलभ मूल्यमा यात्रा सेवा दिन थाले पनि मैले भने २०४० साल बैशाखमा बुबालाई काठमाडौँ घुमाउन लिएर आउँदा साझा बस चढ्ने मौका पाएको थिएँ । काठमाडौँमा जहाँ गए पनि भाडा पचास पैसा । साझा चढेर जनकपुर, विराटनगर, पोखरा र अन्य कैयौँ स्थानमा गइएको थियो । तर ती सबै कुरा इतिहास भइसकेका थिए । किनभने साझा यातायात सरकारले नै २०५८ सालदेखि बन्द गरी लिक्विडेसनमा लैजाने निर्णय गरेर यसको काज क्रिया समेत गरिसकेको थियो ।

तर, सरकार, सरकारी निकायहरू, नगरपालिका र आमजनताको समेत शेयर रहेको साझा यातायात सरकारले बन्द गर्ने निर्णय गरे पनि धुक्धुकी नै भए पनि चलिरहोस् भन्ने चाहना राख्नेहरू पनि थिए । तिनले पुनरावेदन अदालत, पाटनमा मुद्दा हालेपछि अदालतले सरकारको निर्णय उल्ट्याइदियो । साझा बौरिन खोज्यो । यसले काठमाडौँ बाहिर कहीँकहीँ यातायात चलायो पनि । तर थला परेको साझा उठ्न सकेन । २०६४ सालदेखि विभिन्न प्रयत्नका बाबजूद साझा यातायातका सबै सेवा बन्द भए । त्यसपछि साझा कोमामा गएकोे थियो । रानी जगदम्बाले साझा यातायातको दिगोपनका लागि दिएको पुल्चोक मुख्य सडकसँगै जोडिएको २२ रोपनी जग्गाले यसलाई टिकाउन सकेन । यसका पछाडि साझाभित्रको अनियमितता, अव्यवस्था र लापरवाही नै मुख्य कारक थियो ।

वि.सं. २०१८ सालमा स्थापना भएको साझा यातायातको २०२३ सालमा तेस्रो साधारण सभा भएको रहेछ । सहकारी संस्थाको मूल्य र मर्म अनुसार हरेक वर्ष साझाको साधारणसभा हुनुपर्ने थियो । तर चौथो साधारणसभा हुन २०६१ सालसम्म अर्थात् ३८ वर्ष कुर्नु परेछ । अनि पाँचौँ साधारणसभाका लागि तीन वर्षसम्म कुर्नुपरेछ । २०६४ सालमा चौथो साधारण सभा बसेछ । बरिष्ठ पत्रकार कनकमणि दीक्षित २०६८ सालमा विशेष साधारण सभाबाट अध्यक्षमा चुनिएपछि कोमामा रहेको साझाले बौरिने चेष्टा ग¥यो । अनि उहाँ र उहाँको टिमको प्रयत्नमा भारतको टाटा कम्पनीका १६ वटा ठूला बस २०६९ को अन्तिमतिर काठमाडौँमा उत्रिँदा निकै गौरव अनुभूति भएको थियो ।

म साझा यातायातका बारेमा शायद् अहिले नै कलम चलाउने मनस्थितिमा पुग्दिनथेँ होला, यदि यसले फेरि घाटा खायो भनेर समाचार नआएको भए । मलाई साझा यातायातप्रति मोह हुनुका पछाडि एउटा त आमनागरिकलाई झैँ मलाई पनि यो निजी नभएर सार्वजनिक भएकाले यसलाई माया गर्नुपर्छ भन्ने मनमा कताकता लागेको होला । अर्को चाहिँ मैले गाउँमा माध्यमिक विद्यालय पढ्दा र विराटनगरमा कलेज पढ्दा भैरव अर्यालका निबन्धहरूमा हरियो साझा बस टक्क अडिएको प्रसङ्ग उल्लेख थियो । ‘पथ सात फुटे, बस नौ गजको, सीट बीस भए भीड सौतकको’ भन्ने भैरव अर्यालको व्यङ्ग्य झटारो पनि यसैप्रति लक्षित थियो । शायद् भानुभक्त आचार्य ‘अलकापुरि कान्तिपुरि नगरी’ हेर्न स्वर्गबाट आएको प्रसङ्गमा साझा बस उल्लेख छ । जे होस्, आमनागरिकले सस्तोमा चढ्ने त्यही साझा यातायात थियो । त्यसपछि विख्यात कलाकार हरिवंश आचार्यको स्वरमा ‘साझा बसमा जो पनि चढ्दछ, किलिण्डरले दुई रूपियाँको टिकट काट्दछ’, बारम्बार रेडियोमा सुनेर र रेडियो सगरमाथामा आफैँले बजाएर हुनसक्छ । त्यसपछि म २०४४ सालको माघदेखि ढुक्कैले बसेर पढ्न र पत्रिकामा काम पनि गर्न काठमाडौँ आएदेखि लामो समयसम्म मेरो स्थानीय यातायातको साधन साझा नै भएर होला । साझाप्रति माया जाग्नुका यिनै कारण होलान् ।

माया र प्रतिस्पर्धा फरक कुरा हुन् । सडकमा बाक्लो उपस्थिति, पारदर्शिता, सुशासन र लामो खटाइ/लगावबिना साझाले प्रगतिको गन्तब्य भेट्न मुस्किल छ । हामी त शुभचिन्तक मात्रै न हौँ । साझाले उन्नति गरोस् । तर साझे बाझे नबनोस् ।

अझै पनि सम्झना आउँछ, त्यसबेलाका कण्डक्टर निकै सुकिला हुन्थे । तिनसँग एउटा विशेष खूबी थियो । त्यो के भने ठूला दुई ढोके बसमा पछाडि र अगाडिबाट एकएक जना कण्डक्टर हुन्थे र तिनलाई कुन सिटदेखिको पैसा कसले उठाउने भन्ने स्पष्ट थियो । कण्डक्टरको विशेष कला के थियो भने हत्केलाभरि सानादेखि ठूलासम्म टिकटका मुठा हुन्थे अनि त्यही हातमा सिक्कैसिक्काको लामो लक्कु (लहर) हुन्थ्यो । जुन, जे गरे पनि झर्दैनथ्यो । परैदेखि हत्केलाका सिक्का छिर्लिड-छिर्लिङ बजाउँदै सानो ब्याग छड्के पारेर आइरहेको व्यक्ति देखेर जोकसैले यही कन्डक्टर रहेछ भनेर अनुमान लगाउन सक्दथे । तर २०५८ मा इतिहास बोकेको साझा बन्द गर्ने सरकारको निर्णय थाहा पाएर दुःख लाग्यो । अदालतको आदेशले त्यो निर्णय उल्ट्याउँदा खुशी लाग्यो । यी दुबै परिस्थितिमा मैले र मेरो टिमले रेडियो सगरमाथाबाट विभिन्न कार्यक्रम समेत निर्माण गरी प्रसारण गरेको अवस्था थियो । पत्रकार आग्रही बन्नुहुन्न भन्ने आदर्श पढेको मान्छे तर त्यसबेला मनमा कताकता यो साझा यातायात तङ्ग्रियोस् भन्ने आग्रह थियो । शायद् राम्रो होस् भन्ने सबैलाई लाग्छ होला ।

यिनै कारणले हुुुुनुपर्छ, २०६९ को अन्तिम दिन ‘साझा यातायातका नयाँ गाडीको उद्घाटन भयो रे, भोलि नयाँ वर्ष २०७० बाट साझाका ती हरिया बस चल्दैछन् रे’ भन्ने खबरले रातैभरि छट्पटाहट भइरह्यो । त्यो छटपटाहट अरू केहीको होइन, साझालाई सडकमा देख्ने र चढ्ने छट्पटाहट । साझा बन्द हुँदा म साझाकै छिमेकी टोल, बखुण्डोलस्थित रेडियो सगरमाथामा काम गर्थेँ भने त्यसैको छिमेकी टोल कुपण्डोलमा बस्थेँ । अहिलेको रेडियो अडियोका संस्थापक प्रबन्ध निर्देशक दीपेन्द्र खनियाँले खोजिदिएको डेरा, जसमा मेरो लामो बसाइ भयो । तर साझाले हालेका टाटाका नयाँ हरिया बस चल्ने बेला मेरो बसाइ कलङ्की–स्यूचाटारमा सरिसकेको थियो । कहाँबाट साझा चढ्ने त भन्ने दुबिधा मेटियो । साझा चढ्न पाइने भयो, कलङ्की–एयरपोर्ट रूटमा । त्यस रूट अन्तर्गत कलङ्की, कालीमाटी, त्रिपुरेश्वर, थापाथली, माइतीघर, बानेश्वर तीनकुने हुँदै विमानस्थल पर्दथ्यो ।

म, मेरी भान्जी बिमला, भान्जा अर्जुन सापकोटा र छोरा सुयोग्य लुइँटेल २०७० को नयाँ वर्षका दिन बिहानै खानासाना खाएर साझा हेर्न र चढ्न कलङ्की चोक पुग्यौँ । विमानस्थलतिर जाने कुनै काम थिएन । तर हामी रहरैरहरमा साझा बस चढ्यौँ । बडो रमाइलो लाग्यो । साना कुचुक्क परेका डब्बा-बसले खाँद्दा-खाँद्दा वाक्क भएका सबै यात्रु रमाइलो मानिरहेका थियौँ । त्यहाँ प्रायः सबैले सेल्फी तस्बिर खिचियो । अब यी ठग यातायातका व्यवसायीका दिन गए भन्न पनि भ्याइयो । रूट बुझ्ने काम भयो । प्रायः काठमाडौँ उपत्यका बाहिर जानुपर्दा विमानस्थलसम्म जाँदा र फर्किँदा ट्याक्सीको सट्टा साझामा हिँडियो । एक त सुविधा पनि भयो, अर्को लगाव पनि ।

साझामा भिडियो सेवा पनि थियो । पहिलो दिनदेखि नै एउटा स्वरमा साझा यातायातकाे गाडीमा सन्देश गुन्जिएको सुनेँ । त्यो स्वर कसको हो, म जान्दिनँ । त्यो स्वर भएको व्यक्ति नै नजानेपछि उहाँसँग मेरो कुनै पूर्वाग्रह हुने कुरा पनि भएन । तर त्यो स्वर ऐठन गर्ने खालको थियो । कनेर बोलेको जस्तो स्वर । सार्वजनिक स्थलमा बजाउन नसुहाउने । तर साझाले किन यस्तो स्वर राख्यो होला, कनकमणि दीक्षितसँग त एक से एक राम्रा स्वर भएका प्रसारकसँग परिचय छ, भन्ने मनमा आयो । तर, त्यो प्रसङ्ग त्यत्तिकै हरायो । गाडीमा सुनिन्जेल मनमा आउँथ्यो र ओर्लेपछि स्वाभाविकै रूपमा हराउँथ्यो । तर सानै भए पनि नयाँ साझाको पहिलो गलत निर्णय थियो ।

साझाले नारायण गोपाल चोक (चक्रपथ) हुँदै लगनखेल अनि चाबहिलतिरबाट पुरानो बसपार्क हुँदै कलङ्की रुट पनि राखेको थियो । दुई ढोके साझाले पछाडिको ढोकाबाट चढ्ने र अगाडिको ढोकाबाट ओर्लने व्यवस्था मिलाएको थियो (तर अहिले त यो प्रणााली भद्रगोल भइसकेको छ) । परिचारकको व्यवहार राम्रो थियो । टिकट पनि पाइन्थ्यो । फराकिलो गाडी सिटको अन्तर पनि फराकिलो । उभिन पनि प्रशस्त स्थान । महिला, अपाङ्ग, बृद्धबृद्धाका लागि सिट छुट्याएको । कुनै पनि स्टपमा धेरै बेर नरोक्ने । निकै छिटो यात्रा । केही बेर पर्खेर पनि पाएसम्म यात्रुले साझा नै चढ्ने गरे ।

यसबेलासम्म मलाई साझाप्रति ठूलो मोह थियो । यत्तिकैमा २०७२ को भारतीय/मधेशी नाकाबन्दीको चपेटामा काठमाडौँ उपत्यका लगायत देशै प¥यो । यसबेलासम्म आइपुग्दा देशले धेरै आरोह–अवरोह व्यहोरे जस्तै मेरो जीवनमा पनि धेरै आरोह–अवरोह आइसकेका थिए । मैले रेडियो सगरमाथा छोडिसकेको थिएँ । पत्रकारिताको समाचार/उत्पादन कक्षबाट म कलेजको कक्षामा पुगिसकेको थिएँ । मदन भण्डारी मेमोरियल कलेजको पत्रकारिता विभागको प्रमुखका रूपमा काम गर्दा बिहानै कलेज जानुपर्थ्यो । म जब कलङ्की चोक पुग्थेँ, मलाई आफूले गाडी नपाएको भन्दा पनि हजार बढीको सङ्ख्यामा गाडी पाइएला कि भनेर चोकमा निन्याउरो मुख लगाएर बसेका कलेज पढ्ने भाइबहिनीहरूको बढी चिन्ता र माया लागेर आउँथ्यो । त्यस क्रममा साझाले बिहानैदेखि बस हालिदेओस् भन्ने सबैको चाहना र साझाप्रति अपेक्षा थियो । मैले साझाको अफिसियल ट्वीटमा यो कुरा लेखेर बिहान सबेरै गाडी चलाइदिँदा ठूलो सङ्ख्यामा रहेका विद्यार्थीहरूको कल्याण हुने अनुरोध गरेँ । यसको कुनै जवाफ पाइएन । त्यसपछि मैले संयोगवस गाडीका चालक र परिचारकसँग यो कुरा उठाएँ । साझा बिहान ७ बजेदेखि चल्ने र बेलुका ७ बजे नै बन्द हुने जानकारी दिए । अनि किन यस्तो भएको त भनेर सोध्दा उनीहरूको जवाफ थियो, तीन सिफ्ट चलाउँदा थप चालक, परिचारक र कर्मचारी चाहिने भएर साझाले चलाउँदैन । साझाको यो सरकारी पारा देखेपछि मेरो मनबाट साझाप्रतिको मोह विस्तारै घटेर गयो । त्यसपछि यसले विमानस्थलबाट नयाँ बानेश्वर, थापाथली हुँदै चल्ने कलङ्कीको रुट काट्यो भने चाबहिल, पुरानो बसपार्क हुँदै चल्ने कलङ्कीको रुट पनि काट्यो । साझाको स्वयंभू कोटेश्वर भक्तपुर रुट रत्नपार्क हुँदै हालेपछि ढिलो हुने भएकाले कलङ्कीबाट बानेश्वर जान यसप्रतिको मोह बाँकी रहेन । मोह भङ्ग हुनमा अर्को घटना पनि कारक बन्यो । एक वर्षअघिको कुरा हो, एक दिन म विजुलीबजारमा कलङ्की जाने गाडी पर्खँदै थिएँ । पर्खाइ लामो भए पनि गाडी आएको थिएन । कलङ्की रुटमा शुभकामनाका साना, ठूला बस प्रमुख साधन हुन् । यसपछि फाट्टफुट्ट टेम्पो। अहिले रिद्दिसिद्दि पनि छ । तर, यसले त्यो बेला गाडी हालिसकेको थिएन । साझा घुम्दै शहीदगेट भएर मात्रै कलङ्की जाने भएकाले यो मेरो पहिलो प्राथमिकतामा पर्दैनथ्यो। तर साझा नै आइपुग्यो। गाडी कुर्दाकुर्दा निकै समय गइसकेको थियो ट्टयसैले म साझामै चढेँ। परिचारकले पनि कलङ्की कलङ्की भन्दै कराए भने बनेपा, कलङ्की, थानकोट भनेर गाडीमा लेखेकै थियो । गाडी भद्रकाली पुग्न लाग्दालाग्दै चालक र परिचारकबीच गाडी सिँधै त्रिपुरेश्वरतिर नलगी रत्नपार्क लैजाने कुराको सल्लाह भइरहेको सुनियो। हान्दिम् एक राउण्ड रत्नपार्क! अलिअलि भेटिन्छन् – परिचारकले भने । चालकको सहमति भयो। मैले सोधेँ- कलङ्की जाने गाडी हैन र ? मपछि एकजना महिलाले पनि यही सोधिन् । हो हो, जान्छ, यहाँ रत्नपार्कको यात्रु छ, झारौँ न – परिचारकको जवाफ आयो । कुरा गर्दा गर्दै शहीदगेटको बायाँ लेनबाट कलङ्कीतिर जानुपर्ने गाडी  दायाँ लेन समातेर रत्नपार्कतिर हुइँकियो । वायुसेवा निगमअगाडि गाडीले मजाले आराम गर्यो । गाडीमा यात्रु टम्मै थिए । तर त्यहाँ परिचारक कलङ्की कलङ्की भन्दै मान्छे खोज्न थाले । न कोही चढे न कोही उत्रे । करीब ५ मिनेपछि गाडी रत्नपार्कतिर लाग्यो । रत्नपार्कमा पनि उही परिदृश्य दोहोरियो । ५ मिनेट गाडी बस्यो । न कोही झर्ने थिए न कोही चढ्ने । त्यसपछि गाडीका यात्रु रिसाए र भने, यो के गरेको? निजी भाडाका साधनले समेत नगर्ने काम  तपाईहरूले गर्ने? तर चालक र परिचारक बोलेनन् । गाडी केहीबेर पुरानो बसपार्कअगाडि बस्यो । यहाँ पनि उही दृश्य । आधा घण्टापछि गाडी फेरि अघिकै स्थान सहिद गेट पुग्यो र यात्रु जम्म गर्न थाल्यो । म भने उत्रेर निलो माइक्रोमा कलङ्की लागेँ । साझा यात्रु बटुल्दै थियो । त्यो साझा बसका स्टाफले चढेका यात्रुका बारे यति असंवेदनशील सोचाइ राख्दा रहेछन् भन्ने प्रत्यक्ष भोग्दा नरमाइलो लाग्यो । आधा घण्टाभन्दा बढी समय यात्रुको गयो ।  यो घटनापछि मेरो दिनचर्यामा साझा सहयोगी रहेन । तर पनि स्टपमा अरु गाडी कुरिरहेको बेला जब अन्यत्र रुटकै भए पनि हरिया साझा बस सललल सडकमा गुडेको देख्दा भने मलाई रमाइलो लागिरह्यो ।

सुरुदेखि बेथितिमा चलेर बन्द भइसकेकोमा फेरि एकथरि शेयरहोल्डरका बलबाट ब्यूँतेको साझा यातायातले बेलाबेलामा बस थपेको सुन्दा खुशी लागिरह्यो । किनभने बिग्रेर शून्यमा पुगेको संंस्थालाई जुरुक्क उठाउन निकै ठूलो सुझबुझ र व्यवस्थापकीय कौशल चाहिन्छ । पूँजी चाहिन्छ र समय पनि चाहिन्छ ।

तर यसै हप्ता प्रकाशित नयाँ पत्रिकाको समाचारले मेरो ध्यान तान्यो । ९९ प्रतिशत सरकारी लगानी रहेको साझा यातायातमा पाँच वर्षमा चार करोड ३० लाख घाटा भएको खबरले दुःखी बनायो । कतै साझा फेरि पुरानै गन्तब्यमा त पुग्दैन? मनमा थोरै चिन्ता लाग्यो । अनि कताकता आफू यसको उपभोक्ता हुनबाट यसैले बञ्चित गरे पनि पहिले जस्तै मोहको भावना पलायो । किनकि यो हामी सबैको साझा हो । मेरो दैनिक जीवनमा यसको रुट नमिलेका कारण म यसको सेवाबाट बञ्चित भए पनि लाखौँ नेपालीले यसको सेवा पाइरहेका छन् । भोलि यसको विकास र विस्तार हुँदा मैले पनि यसको नियमित सेवा पाउने सम्भावना हुन्छ । तर यो घाटामा जाँदै फेरि बन्द भयो भने नेपालको यातायात क्षेत्रको ठूलो स्थान रिक्त हुन पुग्छ । आधुनिक नेपाल, सभ्य सहरको परिचय मासिन जान्छ । इतिहासको एउटा अध्याय बन्द हुन्छ । सरकार र जनता मिलेर सञ्चालन गरेको महत्वाकांक्षी सर्वहिताय सपना भत्किन्छ । ठग यातायात व्यवसायीले बारम्बार सरकारसँग घुर्की लगाउँदै उपभोक्ता लूट्ने श्रङ्खलामा कहीँ ब्रेक लाग्दैन । सबैले आफ्नै साधन जोड्न बल गर्नुपर्ने दिन टड्कारो भएर आउँछन् । साझा ओरालो लागेको तथ्याङ्क हेरेपछि यस्तैयस्तै तर्कना मेरो मनमा आए । अनि युरोपतिर जस्तो किन सार्वजनिक यातायातलाई भरपर्दो बनाउन साझा यातायातले भूमिका खेल्न सक्दैन भन्ने प्रश्न पनि मनमा उठ्यो ।

साझा यातायातमा अहिले नेपाल सरकारका विभिन्न मन्त्रालय, विभाग, काठमाडौँ, ललितपुर महानगरपालिका, गोदावरी, महालक्ष्मी नगरपालिका र विभिन्न सङ्घसंस्था तथा व्यक्तिको शेयर रहेका छन् । सरकारको यति ठूलो लगानी रहेको साझा यातायातले अब पनि सरकारी रबैया देखाउने हो भने साझा भनेर माया गरिदिएकै भरमा पुग्नेछैन । यसले किन बिहान ४ बजेदेखि राती १० बजेसम्म सेवा नदिने? साझा दुई सिफ्ट हैन, तीन सिफ्ट चल्नुपर्छ । अहिले यसले उपत्यकामा जति रुटमा गाडी हालेको छ, लगनखेल बाहेक कतै पनि पर्याप्त छैनन् । साझा पहिले जस्तो छरितो र छिटो पनि छैन । यसमा निकै लोते भएको अनुभव यात्रुहरूको छ । साझाका कर्मचारीले भाडाका बसका खलासीको भाषा पनि सिकिसकेका छन् । उनीहरू कम सभ्य हुँदै गएका छन् । कतिपय गाडीका चालक लापरवाहीपूर्ण ढङ्गले हाँक्छन् । साझाले यस्ता कुरामा सुधार गर्नुपर्छ । यात्रुका गुनासा र सुझावलाई निर्ममताका साथ लागू गर्नुपर्छ । अहिले राती ९ बजेसम्म साझाले काठमाडौँमा दुई रुटमा बस चलाउँदैछ । तर यत्तिले पुग्दैन । माया र प्रतिस्पर्धा फरक कुरा हुन् । सडकमा बाक्लो उपस्थिति, पारदर्शिता, सुशासन र लामो खटाइ/लगावबिना साझाले प्रगतिको गन्तब्य भेट्न मुस्किल छ । हामी त शुभचिन्तक मात्रै न हौँ । साझाले उन्नति गरोस् । तर साझे, बाझे र गाँजे नबनोस् ।